我們都知道，透水路面具有透水性，下雨時能較快消除道路、廣場的積水現(xiàn)象;當集中降雨時能減輕城市排水設施的負擔，防止河流泛濫和水體污染。而且城市人行道透水路面結構層的承載機理與聯(lián)鎖砌塊相似;

因為透水人行道透水磚之間和聯(lián)鎖塊層上都具有很多的裂縫，所以荷載不能像混凝土板那樣靠板體的撓曲來擴散，也無法像瀝青混凝土路面那樣靠自身的整體性擴散，而是靠接縫的剪切力作用，使接縫的兩個側壁發(fā)生剪切位移，將部分的豎向壓力轉變?yōu)樗酵屏Γ箟K層具有明顯的“拱效應”。

聯(lián)鎖砌塊的結構層設計相較于瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面設計，并沒有相關的設計規(guī)范，目前的計算理論和設計方法與其他的路面一樣，仍采用彈性層狀理論，就是將塊料層等效看做為一各向同性的均勻體材料，這種做法夸大了塊料層的擴散能力，不能很好的反應接縫的力學性能，但是國內設計大都還是建立在彈性層狀理論的基礎上的。

而國外的研究和應用相對較早，在80年代初期德國的聯(lián)鎖砌塊產(chǎn)量就已超過4500萬m2，目前的設計理論主要為三種：一是彈性層狀理論，如在英國、澳大利亞等所采用;二是有限元分析法，如在荷蘭、日本等采用;三是彈性半空間理論，如在英國港口協(xié)會所采用。

廣州榮基在發(fā)展的過程中，圍繞瀝青類和水泥類兩大主材料，特別是瀝青路面添加劑(抗車轍劑、抗剝落劑、瀝青溫拌劑、高粘劑、瀝青阻燃劑)、瀝青混凝土纖維(聚丙烯腈纖維、聚酯纖維、木質素纖維)、水泥混凝土纖維(聚丙烯纖維、鋼纖維、聚丙烯腈纖維、纖維素纖維、仿鋼纖維)、彩色瀝青等材料領域。